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Opinión


Los acuerdos ferroviarios con China, análisis económico y geopolítico


Por: Carlos Andrés Ortiz (*)


Los trascendidos periodísticos han sido tan abundantes como escuetos en datos concretos y amplios, respecto al acuerdo chino-argentino, por el cual nuestro país adquirirá material rodante ferroviario (locomotoras y vagones), coches subterráneos destinados a reemplazar a los muy vetustos de la Línea A (que tienen casi 100 años), se continuará la electrificación del Ferrocarril Roca, se mejorará la infraestructura del Ferrocarril Belgrano, y se comenzará la red de subterráneos de Córdoba.

Amplio y ambicioso es la primera caracterización que surge de tan vasto plan de inversiones. Por cierto el tema admite varias lecturas e interpretaciones. Más allá de los fragores de las opiniones cargadas de tintes meramente partidarios, es importante evaluar el tema con objetividad, desde sus importantes facetas económica y geopolítica.

Básicamente es un paquete de inversiones, en su mayor parte (85 %) financiadas por el Estado Chino, por un monto global de 10.000 millones de dólares, que en la faz de infraestructura incluye el remozamiento de 1.500 Km. de vías férreas, la mencionada electrificación de tramos urbanos faltantes del Ferrocarril Roca, inversiones en el ex Ferrocarril San Martín, la construcción de cuatro líneas de subte en la ciudad de Córdoba (segunda ciudad y segundo conglomerado industrial de Argentina); la ampliación de la red de subterráneos de Buenos Aires y la extensión de un ramal desde Constitución a Ezeiza; además de otras inversiones significativas.

Este considerable plan de inversiones en obras de infraestructura, elemental para el desarrollo socio económico, contrasta no solo con la escasez de inversiones en el sector ferroviario, marginado de grandes planes estratégicos desde mediados de los años ‘50, sino que es mucho mayor el contrasta si se compara con las políticas achicadoras y claramente destructoras de la economía argentina de los años ‘90, en los cuales deliberadamente se infligió un profundo daño a la estructura productiva y al tejido social argentino, al cerrar muchísimos ramales ferroviarios, destruir deliberadamente la infraestructura (rieles y demás sistemas), e incluso proceder al desguace (desarmado para vender como hierros viejos) a numerosas locomotoras que aún estaban en condiciones de seguir prestando servicios, y que hoy tanta falta nos hacen.

En lo geopolítico, reconstituir y modernizar (así sea en parte) la red ferroviaria, que con virtudes y defectos fue factor de integración y alcanzó a ser la 5º del mundo por su extensión, tiene un fuerte impacto positivo, volviendo a tornar operativo el sistema de cargas que es el más económico dentro de las opciones terrestres.

En tal sentido, la modernización del sistema del Belgrano Cargas abaratará considerablemente los fletes en esa enorme extensión del territorio continental argentino, que es la principal productora de las grandes cosechas de granos, que son los productos básicos masivos de exportación de Argentina; puntales para alcanzar, mantener e incrementar los imprescindibles saldos positivos de la Balanza Comercial; la cual a su vez es uno de los motores principales para mantener el crecimiento económico “a tasas chinas” (valga la ironía); o sea entre las mayores tasas de crecimiento del mundo.

Geopolíticamente esta decisión de inversión fortalecerá la vertebración e integración de nuestro enorme territorio continental y permitirá consolidar y extender las fronteras de las producciones masivas (agropecuarias, mineras e industriales) mucho más allá del circuito históricamente privilegiado y excluyente que es la Pampa Húmeda.

Más aún, el FFCC Belgrano llega hasta la frontera con Bolivia, por lo su modernización favorecerá los procesos de integración. Lo mismo respecto al FFCC San Martín, que al ser mejorado favorecerá los intercambios con Chile. Sería de esperar que el ex FFCC Urquiza también quede comprendido dentro de las inversiones, pues ‘La Mesopotamia’ lo necesita imperiosamente, y sus líneas se integran con Paraguay en el puente que vincula a Posadas con Encarnación. Este mismo ferrocarril (de ser modernizado) permitirá establecer circuitos de transporte integrados (ferroviarios y automotores) con Uruguay y con Brasil, pues su traza es cercana a los puentes y presas hidroeléctricas construidas y a construirse con esas dos naciones vecinas. Es de recordar que las presas están coronadas por carreteras que reemplazan ventajosamente a los puentes.

Lo económico y lo geopolítico siempre están muy imbricados. Así sucede con los cuantiosos ahorros de combustibles que serán consecuencia de las remozadas actividades ferroviarias argentinas. Eso implicará evitar importaciones de combustibles pesados, en volúmenes y montos muy considerables, con lo cual estas inversiones incidirán positivamente en la Balanza Comercial, pasando a ser un “factor invisible” que disminuya las costosas y crecientes importaciones de diesel y gas oil.

Esas economías en las importaciones de combustibles permitirán solventar en parte las erogaciones de las importaciones del material ferroviario; mientras que las economías en los fletes harán competitivas a las producciones de las provincias más alejadas de los puertos de ultramar, lo cual también favorecerá el aumento de las exportaciones.

Geopolíticamente la diversificación siempre tiene gran valor estratégico, y los FFCC modernizados proveerán vías alternativas de transporte de grandes cargas y de pasajeros, disminuyendo la peligrosamente muy alta dependencia de Argentina respecto al transporte carretero (de camiones y ómnibus).

En lo social (factor vinculado a lo económico y geopolítico) los efectos positivos serán múltiples. Al reemplazar a cientos de camiones y ómnibus, aliviará los niveles de tránsito de muchas rutas, con lo cual es de prever una sensible disminución en los niveles de siniestralidad. ¡Una sola vida salvada o una sola existencia maltrecha por una discapacidad permanente producida por lesiones graves, son invaluables en sus profundas connotaciones humanas!

Pero además, los menores costos de fletes significarán ahorros en los precios de las mercaderías, y accesos a tarifas más bajas para los viajes a largas distancias; por no mencionar lo positivo que sería para el turismo volver a contar con servicios de camarotes en trenes de jerarquía, lo cual esperemos esté contemplado dentro de las inversiones.

Desde una óptica macroeconómica, como factor importante que no se habría considerado (o que habría respondido a condicionantes de las favorables condiciones de financiación), hubiese sido muy importante que el material rodante (aún con tecnologías y marcas chinas)  se hubiese acordado fabricar en Argentina, pues semejantes volúmenes de inversiones implican muchos miles de horas/hombre de muy alto valor y con enorme efecto multiplicador; además de lo cual ese proceso hubiese permitido en el futuro cercano implementar exportaciones desde Argentina a otros países, del mismo tipo de material rodante ferroviario.

Cabe recordar, que en su momento Argentina fabricó vagones ferroviarios, coches motores y vagones subterráneos, además de locomotoras, producidas en Fabricaciones Militares, Materfer (ex FIAT), astilleros y otras grandes plantas industriales.

Tal vez se esté a tiempo de modificar este aspecto de las transacciones, habida cuenta que los acuerdos implican un universo mucho mayor de actividades económicas, desde la soja hasta la tecnología nuclear.

 

(*)  Ex Investigador y Docente, Facultad de Ciencias Económicas, UNAM.

Especialista en Gestión de la Producción y Ambiente, Fac. de Ing., UNAM.

Tesista de la Maestría en Gestión de la Energía, UNLa - CNEA.

Docente de Economía,  Esc. Normal 10 - Nivel Terciario.

Docente de la Diplomatura en Geopolítica,  Inst. Combate de Mbororé.





 

 



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