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Informe especial


El transporte en Argentina


Cuando leemos en la prensa diaria que los servicios ferroviarios de pasajeros del conurbano generan gravísimos incidentes protagonizados por los usuarios; que las autoridades deben disponer restricciones al tránsito de camiones de carga en los períodos de recambio turístico a fin de minimizar la trágica estadística de accidentes; que prolongadas demoras o la anulación lisa y llana de los servicios aéreos se convierten en una práctica diaria en extensos periodos; no necesitamos profundos estudios para saber que la cuestión del transporte en Argentina padece de graves problemas que se vienen arrastrando por décadas.

Y esto es mas grave aún por el papel que el transporte de cargas y pasajeros debe cumplir como segmento esencial de la infraestructura económica: determina la localización de los asentamientos urbanos e intercambios ciudad-región; hace posible el acceso al equipamiento y los servicios; relaciona los mercados regionales con los nacionales e internacionales y por ende su nivel de competitividad; y explica la localización de la producción de bienes y servicios.

En síntesis, el transporte tiene la capacidad de vertebrar la estructura territorial. Mas aún, cuando el sistema de transporte corresponde a un país con un desarrollo geográfico muy extenso.

Todos estos elementos, el papel de la infraestructura de transporte y las dimensiones espaciales de Argentina, nos permiten fijar como hipótesis que los sistemas de transporte tuvieron una importancia crucial en los modelos históricos de desarrollo y pueden ayudar a explicar los profundos problemas estructurales que arrastra nuestro país desde hace mas de un siglo, tales como fuertes desequilibrios regionales, perfil primario de exportación, concentración de la población en un puñado de áreas urbanas y macrocefalismo, bajos niveles de productividad global, etc.      

El esquema, en lugar de integrar, aisló las regiones. El caso más notable fue el de la región mesopotámica. Hubo de realizarse obras específicas para romper ese confinamiento: el túnel subfluvial Hernandarias iniciado en 1961 y el complejo ferrovial Zárate-Brazo Largo iniciado en 1972.

Sin embargo, lo peor estaba por venir. Desde mediados de los ´70  hasta la actualidad, la infraestructura del transporte se caracterizó por procesos de desinversión y deterioro generalizado del stock existente. Los factores fundamentales fueron sucesivamente: la crisis fiscal de los ´80 y el retiro del Estado en los ´90, como concepto central de política económica.

Hemos llegado a las actuales condiciones donde la superposición de problemáticas históricas potencia los efectos negativos. Por un lado esquemas de transporte adaptados a modelos de desarrollo que ya no pueden dar respuesta a los problemas de Argentina y que siguen reproduciendo el desequilibrio regional. Por el otro, un profundo deterioro durante décadas de aquella infraestructura.

Repasando los números resulta asombroso que el deterioro y la falta de inversión en el sistema de transporte a lo largo de décadas no llegara a colapsar y por ende colocar al país en riesgo de paralización.

No se produjo pues los mecanismos de mercado, frente a una problemática potenciada por la superposición de problemas estructurales generaron su propia ‘salida’: a pesar de las largas distancias predominantes en Argentina con menores costos para el ferrocarril y transporte fluvial en distancias intermedias y largas, el grueso de transporte de cargas se realiza por medio de camiones que no pueden desarrollar las velocidades para la que están construidos y que no pueden salir a las rutas cuando existe una saturación de otros vehículos. Resolvieron el problema micro pero los resultados macroeconómicos que implican una pérdida de eficiencia. 

En otras palabras, la necesidad técnica de las empresas de realizar el transporte como eslabón indisoluble del proceso productivo derivó esa capacidad hacia inversiones del sector privado con efectos globales de ineficiencia.

La respuesta de esta reacción de los mecanismos de mercados frente a un potencial colapso, tiene su expresión en las cifras globales del transporte:

 “Se estima que más del 80 % de las cargas que recorren el país lo hacen en camión a través de la red de rutas nacionales y provinciales; un 8 % de las cargas son transportadas en ferrocarril, distribuyéndose el 12% restante entre el modo fluvial y el aéreo.

Sin embargo, la topografía fundamentalmente plana del territorio, las grandes distancias a recorrer y el tipo de carga predominante, admitirían la posibilidad de una asignación modal más eficiente, en beneficio del transporte fluvial o ferroviario” (Plan Estratégico Territorial,  Avance 2008 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, en sitio web del Ministerio, Pág. 54).

Pero en un país de características de llanura y largas distancias, el predominio del transporte en camiones es irracional: “Transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar. Y si los granos viajan vía fluvial, el precio por tonelada desciende a 1 centavo. Entre 2003 y fines de 2007, el costo del flete del mismo tramo en camiones aumentó un 70 por ciento y el fluvial un 15 %”. (Suplemento Cash-Pagina 12; 16-03-08).

A ello se agrega la extrema vulnerabilidad de todo el proceso productivo frente a una situación de conflictividad tal como lo demostró la contienda del agro por las retenciones.

No es una cuestión de competencia sino de complementación. Debe maximizarse la eficiencia de cada tipo de transporte según la distancia y geografía de la región. También debe tenerse en cuenta que el menor costo microeconómico se traduce en un ahorro energético global.

Pero no sólo irracionalidad macro en el transporte de cargas. Así como las cargas ferroviarias fueron captadas por el camión, el transporte ferroviario de pasajeros fue sustituido por el ómnibus que elevó la polución en las ciudades y contribuyó al riesgo de accidentes saturando las rutas.

Las condiciones analizadas en Argentina de deterioro y déficit de la infraestructura de transporte son visibles en la comparación internacional. Aunque en algunas de las formas de transporte, el caso de Argentina es superior a otros países, en cada uno de ellos, ya sea por razones histórico-geográficas o bien de niveles de desarrollo, se destaca de manera sobresaliente, al menos, una de las formas de transporte. Esta tendencia tiene como única excepción el caso de Estados Unidos, donde sobresalen todas las formas de transporte. 

En los países de largas distancias sobresalen los aeropuertos. En los de distancia intermedia y baja sobresales las redes viales y ferroviarias. En cambio en Argentina, todas las formas son relativamente débiles y no existe una forma de transporte con infraestructura sobresaliente como en los otros casos.

El trabajo del Ministerio, Plan Estratégico Territorial, que hemos estado citando contiene un programa muy completo de transporte. Incluso con algunas ‘perlitas’ sobresalientes donde se destaca el lugar que ocupa en la planificación futura el desarrollo de los corredores bioceánicos de la franja norte, centro y sur, con pasos cordilleranos a las diferentes latitudes. La imprescindible necesidad de esta infraestructura radica en que el comercio mundial ya se ha orientado de manera plena hacia el Pacífico, y Argentina construyó su infraestructura ‘mirando’ sólo hacia el Océano Atlántico.

Uno de los problemas mas serios a resolver para el futuro inmediato de Argentina en materia de transporte, es: cómo hacer llegar con eficiencia (rapidez, seguridad y costos) las cargas a los distintos puertos chilenos.

Sin embargo el trabajo adolece de un sesgo sistemático. El plan gira alrededor de la cuestión regional como elemento central. Intenta mejorar las distintas formas del transporte (recuperación, sistematización, complementariedad, cuellos de botella, etc.) teniendo como único objetivo el equilibrio regional.

Esto resulta correcto en tanto defina previamente el futuro del sistema del transporte: peso relativo de sus distintos segmentos, tecnología, financiamiento, regulación y su coordinación. Y luego compatibilice estos objetivos con los correspondientes a la cuestión regional. Esto es lo que no se hace. En la medida que no existe una definición de objetivos en materia de transporte a mediano y largo plazo, aunque mejoren las cuestiones regionales, la comparación internacional de la infraestructura de transportes seguirá siendo similar a los cánones actuales.

 

Fuente:  Concejo Profesional de Ciencias Económicas.





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